Ziel erreicht 🏁

Vor nun fast zwei Monaten, am 16. Juli 2019, hat der GTÜ-PrĂŒfingenieur seinen Segen erteilt, tags darauf bekam er sein verdientes H-Kennzeichen. Was eigentlich schon zwei Wochen frĂŒher nur als Formsache gelten sollte, erwies sich noch einmal als ordentliche Herausforderung.

Reisen wir also noch einmal zurĂŒck: Bereits am Morgen des 2. Juli haben wir den Kadetten mit einem Leihtrailer von der Halle in Bautzen zum PrĂŒfstĂŒtzpunkt nach Radebeul gebracht. HierfĂŒr nochmal vielen Dank an meine Schwiegereltern fĂŒr die tatkrĂ€ftige UnterstĂŒtzung! 😉 Allein das Auf- und abladen war ein kleines Abenteuer. Denn sobald ich mit meiner “scheißtiefen Karre” auf dem AnhĂ€nger stand, blieb mir in Ermangelung eines Schiebedachs nichts anderes mehr ĂŒbrig, als in “Dukes of Hazzard”-Manier durch’s Fenster ein- und auszusteigen. Die Borde links und rechts waren so dermaßen hoch, dass meine TĂŒren nur noch zehn Zentimeter weit aufgingen.

Gegen Mittag traf unsere Kolonne am PrĂŒfstĂŒtzpunkt ein und ich fĂ€delte mich wieder schlangenartig ins Auto, um unseren PrĂŒfling auf dem Hof abzuparken. Dort wurde er auch gleich von den kritisch dreinblickenden Ingenieuren unter die Lupe genommen. In vorauseilendem Gehorsam habe ich ihnen auch gleich einen Leitz-Ordner mit allen möglichen Unterlagen zum Auto in die HĂ€nde gedrĂŒckt. Darin enthalten waren die alten Zulassungspapiere, alle benötigten ABEs und Gutachten, sowie das Ursprungszertifikat von Opel Classic. Ziemlich schnell fiel der Blick der PrĂŒfer auf den Auspuff. Auf meine Anmerkung, dass es dazu weder ein Gutachten noch irgendwelche E-PrĂŒfzeichen oder andere Annehmlichkeiten gibt, erntete ich die erwartete Skepsis. Wie sich allerdings spĂ€ter noch herausstellen wird, stellte die Abgasanlage keinerlei HĂŒrde dar. Denn diese lauerten ganz woanders.

Wieder zu Hause angekommen rief mich der Anstaltsleiter an, der mir offenbarte, dass das heute wohl nichts mehr mit der Plakette wird. Meine vorderen Radlager wĂŒrden mahlende GerĂ€usche von sich geben und hinzu kam noch, dass die Bremsen, welche mittlerweile zu meinem Lieblingsproblem geworden sind, den Leistungsanforderungen des PrĂŒfstands nicht gewachsen waren. Damit war’s mit der Hauptuntersuchung im ersten Versuch natĂŒrlich Essig und wir holten den Kadett noch am selben Tag wieder ab um ihn in erst einmal in seine neue Bleibe im Dresdner Umland zu bringen.

Dass mir ausgerechnet die Radlager Probleme bereiten wĂŒrden, daran hĂ€tte ich im Traum nicht gedacht. Als ich sie damals befundet hatte, war die Welt noch in Ordnung und auch im eingebauten Zustand haben sie keine auffĂ€lligen GerĂ€usche von sich gegeben. Aber nun gut, ein paar neue Lager können sicher nicht schaden. Zwei Tage spĂ€ter trudelten auch schon die Neuteile aus Thomas’ Edelschmiede ein, sodass ich sie bereits am darauffolgenden Wochenende wechseln konnte. Damt war zumindest das erste Problem behoben. Letzten Endes war ich auch froh, dass sich nicht die hinteren Radlager angekĂŒndigt haben, denn dann wĂ€re der Wechsel mit erheblich mehr Aufwand verbunden gewesen.

Und nun zu diesen verf…lixten Sch***bremsen. Ich hatte bis zuletzt das GefĂŒhl, dass die bis dahin vorhandene Bremsleistung ausreicht und die HU nicht gefĂ€hrden wĂŒrde. Dass der Karren zwar gut bremst, aber die RĂ€der nicht blockieren, habe ich als gegeben hingenommen. Einen Vergleich hatte ich ja schließlich nicht und meine “Teststrecke” war zu kurz, um einmal aus voller Fahrt in die Eisen zu gehen.
Doch wo lag nun das Problem? Sollte wirklich immer noch Luft im System sein? Nach zehn oder mehr Mal EntlĂŒften konnte ich das fast ausschließen. Aber so langsam hielt ich alles fĂŒr möglich und ich entlĂŒftete die Bremsen noch ein x-tes Mal. Und siehe da: hinten links blubberte es plötzlich im GewĂŒrzgurkenglas. Freudestrahlend habe ich den Kadetten wieder heruntergelassen und bin eine Proberunde gedreht. TatsĂ€chlich sprach die Bremse nun bei demselben Pedalweg noch ein bisschen besser an und tatsĂ€chlich blockierten die RĂ€der hin und wieder. Das muss es nun also gewesen sein, dachte ich bei mir und ich stellte den Boliden am nĂ€chsten Montagmorgen siegessicher wieder auf den Hof der PrĂŒfanstalt.

Am Vormittag dann der Anruf: “Die Bremswerte reichen immer noch nicht!”. Ihr könnt euch sicher vorstellen, dass ich hier fast ins Telefon gebissen hĂ€tte … Der PrĂŒfer meinte noch dazu, dass beim Tritt auf’s Bremspedal die Motordrehzahl absinken wĂŒrde, da der BremskraftverstĂ€rker eventuell Falschluft zieht. Das war also die Symptomatik, ĂŒber die ich mir nun den Kopf zerbrechen durfte. Falschluft im BKV kann theoretisch nur durch eine defekte Membran oder durch eine Undichtigkeit am Unterdruckschlauch (vom Ansaugtrakt kommend) bzw. dem RĂŒckschlagventil herrĂŒhren. Letzteres konnte ich definitiv ausschließen, womit nur noch eine defekte Membran infrage kommen wĂŒrde. Also habe ich mir umgehend einen guten gebrauchten und nachweislich funktionstĂŒchtigen BremskraftverstĂ€rker besorgt (Danke an dieser Stelle an Ingo!), welcher mir wiederum zwei Tage spĂ€ter vom DHL-Mann in die HĂ€nde gedrĂŒckt wurde.

Und nun kam der finale Moment der Erleuchtung: GlĂŒcklicherweise hatte Ingo den dazugehörigen Hauptbremszylinder mit dran gelassen. Ein Umstand, der mich nahezu mit der Nase auf das Problem stoßen sollte. Denn so wie ich den Hauptbremszylinder vom BremskraftverstĂ€rker gelöst habe, sehe ich dort eine Gummidichtung, die bei meinem definitiv nicht verbaut war. Im Gegenteil, sie lagerte in irgendeiner Kiste, weil ich das Teil von Anfang an nirgendwo mehr zuordnen konnte. Die Ironie daran ist, dass ich mir beim Einbau, der nun auch schon wieder drei Jahre zurĂŒckliegt, an besagter Stelle einfach eine simple Papierdichtung zugeschnitten hatte. Vielleicht kam mir der Übergang Metall-auf-Metall damals schon komisch vor. Ich weiß es leider nicht mehr … Auf jeden Fall erklĂ€rt das die Symptome mit dem relativ langen Pedalweg und dem Drehzahleinbruch beim Treten.

Alle guten Dinge sind wie immer drei: Am nĂ€chsten Morgen fĂŒhrte mein Weg noch einmal nach Radebeul. Mit dem Corpus Delicti und einem 13er MaulschlĂŒssel im GepĂ€ck, war der Odyssee in weniger als fĂŒnf Minuten ein Ende beschert: BremskraftverstĂ€rker und Hauptbremszylinder voneinander getrennt, die Dichtung eingesetzt und die beiden M8er Muttern wieder festgezogen. Siehe da: Das Ergebnis des darauffolgenden Bremstests ist wahrscheinlich jetzt noch auf dem Hof zu erkennen … 🙂

Auf den endlich erfolgreichen Bremstest folgte dann noch ein einstĂŒndiger Zettelkrieg mit Eintragungen hier, Austragungen da und H-Gutachten dort 
 Austragen lassen habe ich bei der Gelegenheit auch gleich die fehlenden Stoßstangen, eine der vielen TuningsĂŒnden der 1980/90er. Das veranlasste den frisch exmatrikulierten PrĂŒfingenieur irgendwie dazu, den Kadetten gleich noch einmal komplett auszumessen. Naja, warum nicht. Seine Baumarkt-Wasserwaage durfte er dazu aber auch nur deshalb auf’s Autodach legen, weil sie gelb war … 😀

Irgendwann war auch das alles in Sack und TĂŒten, sodass ich den Wagen am nĂ€chsten Morgen zulassen konnte. Bei der Zulassungsstelle im SĂŒdosten Dresdens angekommen, wurde ich nach knapp 20 Minuten aufgerufen: Wie es kommen musste, war die Dame an Schalter 8 leider nur mĂ€ĂŸig kooperativ, weshalb ich noch einiges an Überzeugungsarbeit leisten musste, bis mir und meinem o.g. Ursprungszertifikat Glauben geschenkt wurde. Mit Flöten und Engelszungen konnte ich wenigstens noch die Korrektur des Erstzulassungsdatums erwirken. “So ein Zettel kann sich doch jeder aus dem Internet ausdrucken!” Okay, na klar, selbstverstĂ€ndlich wird sie damit natĂŒrlich recht haben. Wie konnte ich nur so töricht sein und sie damit ĂŒberlisten zu wollen. Doch so leicht gab ich noch nicht auf. Nach zehn Minuten Diskussion ließ sie sich dann von mir und ihrem Vorgesetzten von der Echtheit des Zertifikats ĂŒberzeugen und Ă€nderte die EZ vom 1. Juli 1979 auf den 8. Februar 1979. Die Anpassung der fehlenden TypschlĂŒsselnummer war dagegen völlig unmöglich. “Auf keinen Fall! Sowas muss ein SachverstĂ€ndiger klĂ€ren. Woher sollen wir das hier wissen?”, erhielt ich barsch als Antwort. Ich wollte dann auch nicht unbedingt die Blicke der anderen 100 Leute in der Schalterhalle auf mich und Frau “Dasgehtsoabernicht” ziehen und gab, mittlerweile leicht entnervt, klein bei. Als ich dann meine leise weinende ec-Karte in den Kassenautomat schob, im Gegenzug erst die Zulassungspapiere und danach endlich die Siegel auf die Kennzeichen bekam, war die Sache endlich geritzt.

Mit stolz geschwellter Brust und den frisch gestempelten Schildern auf dem Beifahrersitz quÀlten wir uns noch einmal komplett durch den Dresdner Berufsverkehr, um sie schlussendlich an meinen Zweitwagen zu klemmen.

Die erste offizielle Fahrt fĂŒhrte dann eher wenig spektakulĂ€r und ganz “Brot-und-Butter”-like zur Arbeit, wo ich schon mit Staunen empfangen wurde. Somit konnten dann meine Kollegen auch mal sehen, was aus den vielen unzĂ€hligen Teile-Paketen, die in den letzten vier Jahren immer wieder auf meinem Schreibtisch gelandet sind, geworden ist 😀

Falls ihr selbst noch nicht in die Verlegenheit gekommen seid und euch fragt, wie sich dieser ganze Spaß auf euer Portemonnaie auswirken könnte, habe ich hier mal alle Kosten aufgelistet, die fĂŒr mich so angefallenen sind:

2 Euro-H-Kennzeichen inkl. Versandkosten 14,85 €
Hauptuntersuchung + Oldtimer-Begutachtung gemĂ€ĂŸ §23149,00 €
Änderungsabnahme gemĂ€ĂŸ §19 42,00 €
Zulassungskosten 56,90 €
Kfz-Haftpflicht mit Vollkasko (SB 300/150 €) fĂŒr 1 Jahr294,98 €
Kfz-Steuer (mit H-Kennzeichen) fĂŒr 1 Jahr191,73 €
Summe749,46 €

Soviel zur letzten Etappe bis zur Zulassung. Ich hoffe, dieser außergewöhnlich lange Beitrag hat euch nicht zu sehr gelangweilt. Bis zum nĂ€chsten Mal!

Euer Martin

P.S.: Wenn es fĂŒr euch interessant ist, komme ich demnĂ€chst auch noch auf das Thema Oldtimer-Versicherung zu sprechen. Nur soviel, ich aufgrund eines Tipps bei der LVM gelandet und bis jetzt mit der Abwicklung und dem Preis/LeistungsverhĂ€ltnis Ă€ußerst zufrieden.

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